Warum das Liefernetzwerk von Amazon anfällig für Arbeitskonflikte ist

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Jahrelang konnte der E-Commerce-Riese sein riesiges Lagerhaus-Archipel vor Störungen durch Arbeiter schützen. Dann wurde es noch größer.

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By Noam Scheiber

Gibt es ein bekannteres Zeichen der Dominanz von Unternehmen als den Amazon-Lieferwagen?

Noch vor vier Jahren war das blaugraue Fahrzeug mit dem Smiley-Pfeil eine relative Neuheit unter den Flotten brauner und blau-weißer Lieferwagen, die die Straßen verstopften. Heutzutage sind die Amazon-Transporter fast unausweichlich. Zwischen 2020 und 2022 hat sich ihre Zahl auf rund 100.000 mehr als verdoppelt.

Aber dieses Symbol der Stärke von Amazon könnte auf etwas anderes hinweisen: eine unterschätzte Verwundbarkeit.

Die Transporter sind nur der sichtbarste Teil des riesigen Liefernetzwerks des Unternehmens. Wenn Sie eine Bestellung für Katzenspielzeug, Rasierklingen oder Staubsaugerbeutel aufgeben, nehmen Amazon-Mitarbeiter diese normalerweise aus einem Regal in einem Lagerhaus und versenden sie dann an eine Reihe von Gebäuden, sogenannte Sortierzentren und Lieferstationen, wo sie nach Bestimmungsort gruppiert werden und auf Transporter verladen.

Das System, das auch Flugzeuge und Luftdrehkreuze umfasst, hat nach Angaben von NIQ (NielsenIQ) eine immer schnellere Lieferung ermöglicht. Es hat Amazon auch anfällig für eine wirksame Form der Gewerkschaftsorganisation gemacht – die Choke-Point-Organisation –, bei der Arbeiter damit drohen, den Betrieb eines Unternehmens zu behindern, indem sie wichtige Standorte, sogenannte Choke-Points, schließen.

Im September 2019 begannen Arbeiter einer Amazon-Lieferstation in Sacramento, sich für bezahlte persönliche Freizeit einzusetzen, die vielen Teilzeitbeschäftigten in solchen Gebäuden fehlte. Da es bei ihren Forderungen keine Fortschritte gab, verließen die Arbeiter kurz vor Weihnachten ihre Schichten und die Kampagne gewann an Zustellstationen in Chicago und New York an Dynamik. Im März 2020 gab Amazon bekannt, dass es eine bezahlte Freistellungsvergütung gewährt, von der mehr als 10.000 Teilzeitbeschäftigte in Gebäuden im ganzen Land betroffen sind.

Während es selten vorkommt, dass Mitarbeiter Amazon kostspielige Zugeständnisse entlocken, scheinen Arbeitnehmer, die Engpässe innerhalb des Liefernetzwerks bedrohen, mehrfach Zugeständnisse gemacht zu haben.

Nach Streiks wegen Lohn- und Arbeitsbedingungen an zwei Lieferstationen in Chicago kurz vor Weihnachten 2021 erhielten Hunderte von Arbeitern im Raum Chicago Gehaltserhöhungen von etwa 2 US-Dollar pro Stunde. Nachdem etwa die Hälfte der rund 1.500 Mitarbeiter eines Luftdrehkreuzes im kalifornischen San Bernardino im vergangenen Sommer eine Petition für höhere Löhne eingereicht hatten, erhöhte Amazon die Stundenlöhne für Nachtarbeiter um fast einen Dollar. Die Arbeiter hatten über einen Streik diskutiert und Dutzende gingen später aus dem Streik.

Amazon sagte, es habe eigenständig Änderungen an Löhnen, bezahlter Freizeit und anderen Richtlinien vorgenommen, die nichts mit den Aktivitäten kleiner Gruppen von Arbeitnehmern zu tun hätten. „Nichts ist wichtiger als die Sicherheit und das Wohlergehen unserer Teams“, sagte Lisa Levandowski, eine Amazon-Sprecherin.

Experten argumentieren jedoch, dass die Organisation zu Ergebnissen geführt hat. Choke-Point-Organisatoren „hatten einige Erfolge dabei, die Macht der Arbeiter aufzubauen, den Chef herauszufordern und einige Vorteile zu erzielen“, sagte Jake Alimahomed-Wilson, Professor an der California State University in Long Beach und Herausgeber des Buches „Choke Points: Logistics Workers Disrupting“. die globale Lieferkette.“

Das jüngste Wachstum von Amazon hat dazu beigetragen, die Engpässe zu schaffen, die die Arbeitnehmer auszunutzen versuchen. In den ersten zwei Jahrzehnten hielt sich das Unternehmen aus dem Liefergeschäft heraus und übergab Ihre Katzenspielzeuge und Rasierklingen einfach an Unternehmen wie UPS, FedEx und den Postdienst.

Amazon begann nach der Weihnachtszeit 2013, viele seiner eigenen Pakete zu transportieren, als UPS und andere Spediteure durch eine Flut an Bestellungen unterstützt wurden. Später, während der Pandemie, vergrößerte Amazon seine Transportkapazität erheblich, um den Auftragsboom zu bewältigen und gleichzeitig die Lieferzeiten zu verkürzen. Daher all diese neuen Transporter.

Das Problem besteht darin, dass die Schifffahrtsnetzwerke fragil sind.

Wenn Arbeiter ihren Job in einem der traditionellen Lager von Amazon, dem Fulfillment-Center, aufgeben, dürften die geschäftlichen Auswirkungen minimal sein, da Bestellungen aufgrund der schieren Anzahl an Lagern problemlos an ein anderes umgeleitet werden können.

Aber ein Schifffahrtsnetzwerk weist weitaus weniger Redundanz auf. Wenn ein Standort ausfällt, kommen die Pakete in der Regel entweder nicht rechtzeitig an oder der Standort muss umgangen werden, was oft mit erheblichen Kosten verbunden ist. Dies gilt umso mehr, wenn die Site eine große Menge an Paketen verarbeitet.

„Das ist wirklich eine Situation der Verwundbarkeit“, sagte Marc Wulfraat, Präsident von MWPVL International, einem Supply-Chain-Beratungsunternehmen, und verwies auf Amazons größten Luftdrehkreuz in Kentucky.

Und da Amazon-Chef Andy Jassy versucht, die Lieferzeiten weiter zu verkürzen, könnte das disruptive Potenzial dieser Art der Organisation zunehmen.

„Ein Teil der Möglichkeiten, sich hier zu organisieren, hat damit zu tun, dass ihr Luftfrachtbetrieb ein echter Engpass ist“, sagte Griffin Ritze, Fahrer am Hub in Kentucky, wo die Arbeiter eine Gewerkschaftskampagne gestartet haben.

Amazon sagte, dass sein Transportnetzwerk, einschließlich des Drehkreuzes in Kentucky, kurzfristige Störungen mit geringen Auswirkungen auf die Kunden überstehen könne, längere Störungen jedoch zu Ineffizienzen und höheren Kosten führen könnten.

Frau Levandowski fügte hinzu, dass das Unternehmen seit Beginn der Pandemie Milliarden in die Erhöhung der Löhne und die Verbesserung von Ausbildung, Sicherheit und Sozialleistungen investiert habe, aber dass es wisse, dass „es immer mehr zu tun geben wird“.

Am Abend des 30. Dezember 1936 ließ ein örtlicher Führer der jungen United Automobile Workers vor dem Büro der Gewerkschaft gegenüber einem riesigen General-Motors-Werk in Flint, Michigan, eine rote Ampel aufleuchten und rief die Vertrauensleute des Werks zusammen. Da sich die Betriebsbedingungen verschlechtert hatten – nicht zuletzt aufgrund der zermürbenden „Beschleunigung“, die einige Arbeiter dazu zwang, Tausende von Handbewegungen pro Stunde zu machen – entschied die Gewerkschaft, dass es an der Zeit sei, für Anerkennung zu streiken. Als die Verantwortlichen in das Werk zurückkehrten, stellten die Mitarbeiter ihre Arbeit ein und weigerten sich, das Werk zu verlassen.

Der sogenannte Sitzstreik im Flint-Werk und ein weiterer in Cleveland legten das Unternehmen beinahe lahm, weil sie als Mutterwerke galten: die einzigen Produzenten vieler Teile für GM-Montagewerke. Nach mehreren angespannten Wochen erkannte GM, das den Gewerkschaften feindlich gegenübergestanden hatte, die UAW an

Aber es würde seine Anfälligkeit gegenüber Streiks nicht so schnell vergessen. Wie die Soziologen Joshua Murray und Michael Schwartz in ihrem Buch „Wrecked: How the American Automobile Industry Destroyed Its Capacity to Compete“ feststellten, verbrachten General Motors und andere US-Automobilhersteller die nächsten Jahrzehnte damit, die Produktion auf eine viel größere Zahl von Werken zu verteilen. Danach schrieben Herr Murray und Herr Schwartz: „Selbst wenn die Gewerkschaft genügend Arbeiter mobilisierte, um ein ganzes Werk zu schließen, hatten die Unternehmen nun die Möglichkeit, die Produktion in einem der Parallelwerke hochzufahren.“

Amazon hat sich im letzten Jahrhundert in eine andere Richtung als die Autohersteller entwickelt – in gewisser Weise hat es sich durch den rasanten Anstieg seines Geschäfts anfälliger gemacht, nicht weniger.

Nach Angaben des Beratungsunternehmens MWPVL International versendet ein kleiner Teil der Amazon-Versandzentren ein extrem großes Warenvolumen – in der Spitzenzeit des letzten Jahres mehr als eine Million Artikel pro Tag – darunter JFK8, das Lagerhaus in Staten Island, für das die Arbeiter abgestimmt haben Treten Sie letzten Frühling der Amazon Labour Union bei.

Wenn eine Gewerkschaft eines dieser Gebäude streikt und schließt, „wird Amazon trotz seiner überflüssigen Kapazitäten mit Strafen rechnen müssen“, sagte Herr Wulfraat, Präsident von MWPVL International. Er verwies auf höhere Transportkosten und mögliche Versandverzögerungen. Amazon sagte, die betrieblichen Auswirkungen seien minimal.

Noch prekärer ist die Lieferinfrastruktur des Unternehmens, wo solch umfassende Redundanz nicht praktikabel ist.

Amazon betreibt beispielsweise auch Dutzende sogenannte Sortierzentren, in denen oft mehr als 100.000 Pakete pro Tag nach geografischen Gebieten gruppiert werden. Viele Ballungsräume von der Größe Albuquerque oder St. Louis haben nur ein oder zwei solcher Zentren, und ein Ballungsraum von der Größe Chicago hat nur vier.

Wenn eines ausfällt, sagte Herr Wulfraat, könnte Amazon gezwungen sein, Pakete an Sortierzentren in anderen Städten umzuleiten, was zu höheren Kosten führen würde. „Sie könnten nicht einfach UPS anrufen und sagen: ‚Morgen werden wir Ihnen 200.000 Pakete in den Schoß werfen. Ist das ein Problem?‘ Sie haben nicht die Bandbreite.“ Um einen Eindruck davon zu bekommen, was dies kosten könnte, bedenken Sie, dass FedEx im Jahr 2021 Hunderte Millionen Dollar für eine solche Umleitung ausgegeben hat.

Einige Arbeitnehmer hoffen, davon profitieren zu können. Nachdem die Organisatoren eines Sortierzentrums auf Staten Island letztes Jahr eine Abstimmung darüber verloren hatten, ob sie sich gewerkschaftlich organisieren sollten, konzentrierten sie sich darauf, genügend Unterstützung zu gewinnen, um eine Schließung des Gebäudes zu erzwingen, das Pakete für 15 Zustellstationen im Großraum New York sortiert.

„Es reicht nicht aus, jemanden dazu zu bringen, mit Ja zu stimmen“, sagte Madeline Wesley, eine an der Organisation beteiligte Mitarbeiterin. „Was wir hier anstreben, ist eine grundlegende Veränderung der Machtdynamik.“

Zustellstationen, an denen Sortierzentren Pakete verschicken, damit sie auf Lieferwagen verladen werden können, können ähnlich anfällig sein. Im Herbst 2021 lehnte das Unternehmen eine Lohnerhöhung für viele Arbeitnehmer im Großraum Chicago ab.

„Uns wurde mitgeteilt, dass unser Gehalt im September 2021 überprüft wurde und es keine Gehaltserhöhung geben würde“, sagte Ted Miin, ein Mitarbeiter, der dort an der Organisation einer Lieferstation beteiligt ist.

Doch kurz nachdem die Arbeiter an zwei Lieferstationen in der Gegend im Dezember ihren Job aufgaben, erhöhte das Unternehmen den Lohn für die Arbeiter in diesen Gebäuden um etwa 2 Dollar pro Stunde. „Uns war ziemlich klar, dass unsere Streiks uns die Gehaltserhöhung eingebracht haben“, sagte Herr Miin.

Amazon erklärte, dass die Gruppe sich lediglich auf Lohnanpassungen im Großraum Chicago berufen habe, die das Unternehmen in Eigenregie vorgenommen habe, und dass es ähnliche Schritte an Standorten unternommen habe, an denen es keine Organisierung gegeben habe.

Es gibt mehrere Gründe, warum ein Streik an einer Lieferstation wirksam sein kann.

Im Gegensatz zu den großen Versandzentren von Amazon, in denen normalerweise Tausende beschäftigt sind, beschäftigen die Lieferstationen zwischen einigen Dutzend und einigen Hundert Mitarbeitern, und die Mitarbeiter stehen in der Regel in engerem Kontakt.

„Die Arbeit in einer Lieferstation ist sozialer“, sagte Charmaine Chua, Expertin für Logistik und Arbeitsorganisation an der University of California in Santa Barbara. „Damit können erhebliche Probleme bei Fulfillment-Centern und isolierter Arbeit überwunden werden.“

(Eine Ausnahme: Fulfillment-Center, die Arbeiter aus eng miteinander verbundenen Gemeinden anziehen, wie eines in der Nähe von Tijuana, Mexiko, und ein anderes in der Nähe der somalischen Gemeinde in Minnesota, wo Arbeiter in den letzten Jahren offenbar Zugeständnisse gemacht haben.)

Während es entmutigend sein kann, Hunderte von Arbeitern in einem Logistikzentrum zu mobilisieren, könnte ein Streik von mehreren Dutzend Arbeitern in einer Zustellstation Zehntausende von Paketen verzögern, die bis zum späten Vormittag in Transportern landen sollen.

Und ein längerer Stillstand einer Lieferstation könnte Auswirkungen auf andere Gebäude haben.

„Es ist nicht wie in der IT-Welt, wo es mehrere redundante Systeme gibt – ein Server fällt aus und ein anderer springt hoch“, sagte Chris Freimann, ein ehemaliger Manager einer Lieferstation im Raum St. Louis. „Wenn einer ausfällt, spüren die anderen die Auswirkungen. Die Fehlerquote wird sehr, sehr gering.“

Amazon bestritt dies mit der Begründung, es sei in der Lage, Pakete ohne große Unterbrechung an andere Zustellstationen weiterzuverteilen.

Am letzten Freitag im Dezember suspendierte Amazon eine Mitarbeiterin des Luftdrehkreuzes San Bernardino, Sara Fee, die organisierten Mitarbeitern am Standort geholfen hat.

In der nächsten Woche trugen die Arbeiter „Hallo, mein Name ist“-Aufkleber mit der Aufschrift „Wo ist Sara?“ Sie diskutierten Pläne für einen Streik, falls Frau Fee entlassen würde. Das Unternehmen forderte sie auf, bis zum Ende der Woche zur Arbeit zurückzukehren.

Es gibt wohl kein größeres Ziel für Organisatoren bei Amazon als die Luftdrehkreuze des Unternehmens, über die täglich mehr als eine Million Pakete über große Entfernungen transportiert werden. Das Drehkreuz San Bernardino ist eines der wenigen Drehkreuze, die zunehmend das Rückgrat des Luftverkehrssystems des Unternehmens bilden.

Dies scheint den Arbeitnehmern eine Hebelwirkung verschafft zu haben. Das Unternehmen forderte Frau Fee nicht nur auf, diesen Winter wiederzukommen, sondern kündigte auch an, dass es im vergangenen August den Stundenlohn für Nachtschichten um fast 1 US-Dollar erhöhen werde – eine deutliche Steigerung zusätzlich zur landesweiten Lohnerhöhung des letzten Jahres. Dies geschah, nachdem sich etwa die Hälfte der rund 1.500 Mitarbeiter des Hubs einer Petition für höhere Löhne angeschlossen hatten.

Amazon sagte, es habe Frau Fee zurückgeholt, nachdem es Berichten nachgegangen war, denen zufolge sie einen Manager angeschrien hatte. Als Reaktion auf diese Behauptung sagte Eli Naduris-Weissman, ein Anwalt, der Inland Empire Amazon Workers United vertritt, eine Gruppe, die Arbeiter am Standort organisiert, dass Frau Fee eine ausgesprochene Anführerin sei, die Vergeltungsmaßnahmen erlitten habe, nachdem sie sich darüber beschwert hatte, von Amazon ins Visier genommen zu werden.

Die Anlage des Unternehmens am Flughafen Cincinnati im Norden von Kentucky, bekannt als KCVG, ist das größte der Drehkreuze. Beim Spatenstich 2019 erklärte Firmengründer Jeff Bezos: „Wir werden Prime von zwei Tagen auf ein Tag umstellen, und dieser Hub ist ein großer Teil davon.“ Dann ermahnte er: „Lasst uns etwas Erde bewegen!“ und einen John Deere Frontlader montiert.

Die Zahl der Mitarbeiter am Drehkreuz Kentucky (mittlerweile weit über 2.000) und die Zahl der Flüge sind seit der Eröffnung der Einrichtung vor fast zwei Jahren erheblich gestiegen. Das Chaddick Institute for Metropolitan Development an der DePaul University schätzt, dass sich die Zahl der Amazon Air-Flüge in oder aus KCVG an einem typischen Tag zwischen Anfang 2022 und Anfang 2023 mehr als verdoppelt hat, auf über 50.

Amazon sagte, die Berichte des Instituts, die sich auf öffentliche Daten stützen, zogen ungenaue Schlussfolgerungen, bestritten jedoch nicht den Trend in Kentucky. Das Unternehmen gab an, einige Pakete auch weiterhin über UPS und den Postdienst zu versenden.

Die gewerkschaftliche Organisierung ging mit der gesteigerten Aktivität einher. Im September teilten Manager bei KCVG den Arbeitern mit, dass sie eine kleine Gehaltserhöhung erhalten würden – je nach Dienstalter zwischen 50 Cent und etwa 1 US-Dollar pro Stunde.

Mehrere Mitarbeiter sagten, sie hätten einen „Hochsaison“-Bonus von mindestens 2 US-Dollar pro Stunde erwartet, den sie im Vorjahr erhalten hatten. Einige, die auf der Rampe arbeiten, wo Flugzeuge be- und entladen werden, gingen nach der Ankündigung frustriert weg.

„Normalerweise sind es rund 50 Schlepperfahrer“, sagt Herr Ritze, ein an der Organisation beteiligter Fahrer, und meint damit die LKWs, die große Container durch die Anlage bewegen. „Es ist auf 20 gesunken. Alle anderen sind gegangen und haben die Zapfwelle genommen.“

Nicht lange danach reichte eine Gruppe von Organisatoren eine Petition mit den Namen von rund 300 Arbeitnehmern ein, in der sie das Unternehmen aufforderten, den Spitzenbonus wiederherzustellen und ihn dauerhaft zu machen. Mitglieder der Gruppe gaben später bekannt, dass sie eine Gewerkschaftsbildung anstrebten.

Das Management rührte sich von der Prämie nicht, strich jedoch die erste Woche der obligatorischen Überstunden, in der die Mitarbeiter zwischen Thanksgiving und Weihnachten bis zu 60 Stunden pro Woche arbeiten.

Der Betriebsleiter der Website, Adrian Melendez, sagte, dass Amazon sich für eine kleinere, dauerhafte Lohnerhöhung entschieden habe, statt für eine größere, vorübergehende Erhöhung, und dass die meisten Arbeitnehmer die Gründe dafür verstanden hätten. Das Unternehmen sagte, es habe eine Woche obligatorischer Überstunden gestrichen, weil sich genügend Arbeiter freiwillig gemeldet hätten.

An einem Morgen im Februar sagten einige Gewerkschaftsunterstützer in ihrem freien Wahlkampfbüro in der Nähe des Flughafens, dass sie zunächst aus Frust über die geringe Gehaltserhöhung dazu veranlasst worden seien, sich zu engagieren, dass aber auch andere Themen wie die Sicherheit eine große Rolle spielten.

Die Aktion, die zum Teil von Mitgliedern der linken Gruppe Socialist Alternative finanziert wird, scheint in letzter Zeit bei Amazon mehr Aufmerksamkeit erregt zu haben. Nachdem der Präsident der Amazon Labour Union, Christian Smalls, im März in Kentucky erschien, um der Gewerkschaft ihre Unterstützung anzubieten, begann das Unternehmen, regelmäßig Treffen für Arbeitnehmer abzuhalten, bei denen es auf die Nachteile einer gewerkschaftlichen Organisierung einging, wie aus einer Aufzeichnung einer der Sitzungen hervorgeht.

„Wie viele andere Unternehmen halten wir diese Treffen ab, weil es wichtig ist, dass jeder die Fakten über den Beitritt zu einer Gewerkschaft und den Wahlprozess versteht“, sagte Frau Levandowski, die Sprecherin von Amazon.

Möglicherweise müssen die Arbeitnehmer nicht einmal eine Gewerkschaftswahl in Kentucky gewinnen, um Zugeständnisse vom Unternehmen zu erzwingen.

Während jeder Schicht bewegen Dutzende Schlepperfahrer Hunderte von Paketbehältern, sogenannte Dosen, zwischen dem Lager und den Flugzeugen. Wenn sich die Schlepper nicht bewegen, bewegen sich auch die Pakete nicht.

Dem Unternehmen ist klar, worum es geht: Mitarbeiter sagen, dass Manager Mitarbeiter, die keine Schlepperfahrer sind, häufig dazu drängen, sich für Schlepper auszubilden, damit sie im Falle eines Fahrermangels Schlepper bedienen können. Amazon sagte, dass es üblich sei, Arbeiter quer zu schulen, und dass die Manager die Mitarbeiter unterstützten und coachten, wenn die Schlepper zurückfielen.

Auch die Fahrer sind sich ihrer Kraft bewusst. Und viele unterstützen die Gewerkschaftsbemühungen.

„Jedes Mal, wenn es zu einer Verzögerung kommt, wird die Schuld immer auf die Schlepperfahrer geschoben – das Management übernimmt keinerlei Verantwortung dafür“, sagte Steven Kelley, ein weiterer Arbeiter, der sich an der Kampagne beteiligt. „Das ist ehrlich gesagt der Grund, warum die meisten dafür sind.“

Wenn genügend Schlepperfahrer die Nase voll hätten und sich einfach weigerten, sich zu bewegen, „würde das den gesamten Betrieb zum Erliegen bringen“, fügte Herr Kelley hinzu.

Noam Scheiber ist ein in Chicago ansässiger Reporter, der über Arbeitnehmer und den Arbeitsplatz berichtet. Er verbrachte fast 15 Jahre bei The New Republic, wo er über Wirtschaftspolitik und drei Präsidentschaftskampagnen berichtete. Er ist der Autor von „The Escape Artists“. @noamscheiber

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