Trafigura diskutiert, wie Wasserstoff

Trafigura hat ein Weißbuch erstellt, in dem erörtert wird, wie wasserstoffbasierte Kraftstoffe den Schiffssektor dekarbonisieren können, dessen Reduzierung oder Elektrifizierung als komplex angesehen wird. Das in der Schweiz ansässige Unternehmen sagt, dass grünes Ammoniak und grünes Methanol dem globalen Süden zugute kommen werden, der reich an Sonnenschein und Wind ist.

Der Schifffahrtssektor ist für den globalen Handel von entscheidender Bedeutung. Allerdings ist es für 3 % der CO2-Emissionen verantwortlich. Die Branche strebt an, diese Emissionen bis 2050 im Vergleich zu 2008 um 50 % zu reduzieren – nicht ehrgeizig genug, sagt Trafigura, Anbieter von Schifffahrts- und Frachtdienstleistungen. Es ist der weltweit größte Schiffscharterer, der mehr als 5.000 Fahrten pro Jahr mit fast 360 verwalteten Schiffen durchführt.

Das Global Maritime Forum vertritt die Auffassung, dass wasserstoffbasierte Kraftstoffe bis 2030 von heute praktisch nicht mehr auf 5 % des Schifffahrtsmarkts anwachsen müssen – wenn sich der Sektor an das Pariser Abkommen anpassen will. Und bis 2036 müssten 27 % erreicht werden, was „realistisch“ sei, heißt es im Weißbuch.

„Während Technologie und Biokraftstoffe eine Rolle spielen, besteht der einzige Weg, eine tiefgreifende Dekarbonisierung der Schifffahrt zu erreichen, letztlich in der Umstellung auf emissionsarme Kraftstoffe“, heißt es im Weißbuch. „Mit den richtigen politischen Rahmenbedingungen sehen wir ein großes Potenzial für die Produktion von zwei dieser Kraftstoffe – grünes Ammoniak und grünes Methanol – in Ländern mit Zugang zu reichlich Solarenergie, Windkraft und Land.“

Sie fügt hinzu, dass die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) aufgrund ihrer Rolle als de facto globale Regulierungsbehörde für die Schifffahrt eine große Rolle spielen kann. Die Festlegung ehrgeiziger, wissenschaftlich fundierter Ziele kann den Weg zu wasserstoffbasierten Kraftstoffen beschleunigen. Zu den Ländern mit dem größten Potenzial gehören Argentinien, Brasilien, Chile, Kolumbien, Ägypten, Indien und Marokko – mit ausreichend erneuerbaren Energieressourcen zur Herstellung von grünem Wasserstoff, der in Methanol und Ammoniak umgewandelt wird.

Umgekehrt wird die Verschiebung der Maßnahmen den Übergang nur verteuern. Zu diesem Zweck heißt es, dass die Verwendung von Flüssigerdgas eine kleine Beule hinterlassen könne – aber nicht groß genug, damit die Industrie ihre Ziele erreichen könne; Es würde die Treibhausgasemissionen um bis zu 25 % senken.

„Eine Verzögerung von Maßnahmen wird die letztendlichen Kosten der Dekarbonisierung nur erhöhen. Die IMO muss entschieden voranschreiten, um die Emissionen der Schifffahrtsindustrie anzugehen und den Weg in eine nachhaltige und widerstandsfähige Zukunft zu beginnen“, sagte Rasmus Bach Nielsen, Global Head of Fuel Decarbonization bei Trafigura und Co-Autor des Artikels.

Laut Trafigura gibt es für die Schifffahrtsindustrie zahlreiche Möglichkeiten, aus Erdöl gewonnene Bunkerkraftstoffe durch sauberere Optionen zu ersetzen: Ammoniak und Methanol, um nur zwei zu nennen.

Erdgas wird bereits zur Herstellung von Wasserstoff verwendet und ist in industriellen Prozessen weit verbreitet. Es kann auch Schiffe mit modifizierten Innenmotoren antreiben. Die Reederei stellte jedoch die Mängel fest, die darin bestehen, dass es schwer zu komprimieren ist und eine geringe Dichte aufweist, was die Lagerung an Bord eines Schiffes problematisch macht. „Deshalb sehen wir grünen Wasserstoff auf absehbare Zeit eher als Rohstoff für die Produktion von Elektrokraftstoffen denn als Direktantriebskraftstoff.“

Geben Sie Methanol und Ammoniak ein: Ethanol ist möglicherweise am weitesten entfernt. Maersk hat mindestens 13 neue Seeschiffe bestellt, die ausschließlich CO2-neutrale Kraftstoffe verwenden und zwischen 2023 und 2025 eintreffen sollen. Das Unternehmen plant, die Schiffe mit CO2-neutralem E-Methanol oder Biokraftstoffen zu betreiben. Aber es wird eine Herausforderung sein, weil die Methanolproduktion hochgefahren werden muss.

Für Verlader ist grüner Ammoniak ein Zwischenschritt – ein Treibstoff, den Wind- und Solarenergie produzieren und den herkömmliche Motoren oder Brennstoffzellen nutzen können. DNV GL prognostiziert, dass im Jahr 2037 die weitverbreitete Einführung von Ammoniakkraftstoff beginnen wird, der bis 2050 voraussichtlich 25 % des maritimen Kraftstoffmixes ausmachen wird. Das Problem: Die heutigen Schiffe sind nicht dafür ausgerüstet, und die Produktion von grünem Ammoniak zur Herstellung von Düngemitteln oder Chemikalien ist ein Problem kohlenstoffintensiver Prozess. Aber Samsung Heavy Industries, Lloyd's Register und MAN Energy Solutions entwickeln ein Ammoniak-Treibstoffschiff.

„Die Dekarbonisierung der Schifffahrtsindustrie muss auf globaler Ebene erfolgen. Wir können uns keinen zweistufigen Übergang leisten. Es gibt ein erhebliches Potenzial für die Produktion wasserstoffbasierter Kraftstoffe im globalen Süden, aber das wird nicht Realität, wenn wir es nicht schaffen.“ „Es besteht eine große Kostenlücke zwischen Bunkertreibstoffen und emissionsarmen Alternativen. 2023 bietet die Gelegenheit, dies zu erreichen. Wir dürfen sie nicht verschwenden“, sagte Margaux Moore, Mitautorin des Berichts und Leiterin von Energy Transition Research und Venture Investments.

Es gibt noch weitere Schritte, die die Branche unternehmen kann. Während Schiffsmotoren schwere Treibstoffe verbrauchen, verfügen sie auch über Hilfsmotoren für den Betrieb von Geräten und Küchen. Gleichzeitig müssen die Schiffe, sobald sie das Dock erreichen, be- und entladen werden, wofür Lastkraftwagen und Kräne erforderlich sind, die auch mit Strom betrieben werden können. Die Häfen von Long Beach und Los Angeles, in denen rund 4.000 schwere Frachtgüter umgeschlagen werden, wollen bis 2030 den Netto-Nullpunkt erreichen. Beide dekarbonisieren ihre Ausrüstung – also Dinge, die Container bewegen, nachdem sie an Land gekommen sind.

Zweifellos ist der Weg zum Netto-Nullpunkt für die Schifffahrtsbranche lang und schwierig. Aber es ist möglich und es muss jetzt beginnen.