Russland und Iran steigern den internationalen Handel mit dem Norden

In einer aktuellen Entwicklung unterzeichneten Russland und Iran am 17. Mai offiziell ein Abkommen über den Bau der Rascht-Astara-Eisenbahn (Kremlin.ru, 17. Mai). Dieses Eisenbahnprojekt ist von enormer Bedeutung, da es ein wichtiges fehlendes Glied im Internationalen Nord-Süd-Transportkorridor (INSTC) oder Mittleren Korridor anspricht. Das INSTC ist ein multimodales Netzwerk aus Schiffs-, Schienen- und Straßenrouten für den Gütertransport zwischen Indien, Iran, Aserbaidschan, Russland, Zentralasien und Europa. Als zwei der am stärksten sanktionierten Länder der Welt sind sowohl Russland als auch Iran daran interessiert, alternative Routen zu finden, um ihre Export- und Importrouten zu diversifizieren und westliche Sanktionen zu umgehen. In diesem Zusammenhang hat die strategische Bedeutung des INSTC seit Beginn des russischen Krieges gegen die Ukraine für Moskau und Teheran deutlich zugenommen.

Für beide Länder ist das INSTC von zentraler Bedeutung, um den europäischen Handel durch asiatische Märkte zu ersetzen, eine Schwenkung nach Osten zu ermöglichen und eine Alternative zum traditionellen Seeweg durch den Suezkanal zu bieten. Für Moskau bietet die Route Möglichkeiten, seine wirtschaftlichen Beziehungen zu Indien zu verbessern, das seine Ölimporte aus Russland seit Beginn des Krieges um etwa 2.200 Prozent erhöht hat (The Moscow Times, 28. März). Für den Iran bietet die Entwicklung des Korridors eine lukrative Möglichkeit, Transitgebühren zu verdienen, die auf etwa 100 US-Dollar pro Tonne Güter, die durch sein Territorium transportiert werden, geschätzt werden, was mit den Kosten für ein Barrel Öl vergleichbar ist. (Nachrichtenagentur Mehr, 1. August 2022).

Der Korridor verfügt über drei Hauptrouten. Die transkaspische Richtung verläuft durch das Kaspische Meer sowie die Gebiete seiner Anrainerstaaten. Im Westen verläuft die Route entlang der Westküste des Kaspischen Meeres und durchquert Russland und Aserbaidschan. Im Osten führt die Route durch den Iran, gelangt nach Turkmenistan und durchquert dann Usbekistan und Kasachstan (Silk Road Briefing, 4. April). Für Moskau und Teheran hat die Westroute eine größere Bedeutung als die transkaspische und östliche Route. Dies ist vor allem darauf zurückzuführen, dass die westlichen Teile beider Länder die am dichtesten besiedelten Regionen umfassen. Daher bietet diese Route gute Aussichten für die Förderung der Handelsbeziehungen und die Förderung der Entstehung neuer Wirtschaftszweige.

Darüber hinaus ist die Westroute im Hinblick auf Kapazität und Investitionen von entscheidender Bedeutung für den Mittleren Korridor. Der Anteil seines potenziellen Güterverkehrs beträgt rund 60 Prozent und es wird erwartet, dass er etwa 69 Prozent der zukünftigen Investitionen erhält (Eurasische Entwicklungsbank, 30. November 2021, 26. Oktober 2022). Tatsächlich verzeichnete diese Passage in letzter Zeit einen Anstieg des Güterverkehrs. Der Schienentransport entlang der INSTC stieg von Januar bis Mai 2023 um mehr als 40 Prozent auf 4 Millionen Tonnen. Der Großteil des Volumens wurde über die Westroute transportiert, auf die in diesem Zeitraum 3,6 Millionen Tonnen entfielen, was im Vergleich einem Wachstum von 37,9 Prozent entspricht auf den gleichen Zeitraum im Jahr 2022 (Kommersant, 5. Juni).

In dieser Hinsicht spiegelt die wachsende Zusammenarbeit zwischen Teheran und Moskau ihr Interesse an der Entwicklung sowohl der harten als auch der weichen Infrastruktur der Westroute wider. Im Hinblick auf die harte Infrastruktur wird die Vereinbarung über den Bau der Rascht-Astara-Eisenbahn eine Schlüsselrolle bei der Verbesserung der Effizienz und Effektivität des INSTC spielen. Gemäß der Vereinbarung hat Russland 1,6 Milliarden Euro (1,71 Milliarden US-Dollar) für die Entwicklung seines Eisenbahnabschnitts bereitgestellt, der innerhalb von 48 Monaten abgeschlossen sein soll. Iran wird seinen Teil davon aus Transitgebühren bezahlen, sobald die Route in Betrieb genommen wird. Nach der Fertigstellung wird Iran in der Lage sein, sein Eisenbahnnetz mit den Ländern des Südkaukasus, Russland und den nordeuropäischen Ländern zu verbinden, was die Reisezeit für Frachttransporte von Asien in die Europäische Union um vier Wochen verkürzen wird (Silk Road Briefing, 20. April 2020). 2022, 18. Mai 2023).

Russland und Iran einigten sich außerdem auf die Verbesserung der Soft-Infrastruktur. Sie einigten sich darauf, die Zollverfahren zu erleichtern und zu beschleunigen und Unternehmen dabei zu unterstützen, das Handelsvolumen entlang der Route zu erhöhen. Darüber hinaus bot Iran autorisierten russischen Unternehmen Dienstleistungen an, im Rahmen des „Grünen Zollkorridors“ Verträge mit ihren iranischen Kollegen zu unterzeichnen (Nachrichtenagentur Mehr, 17. Mai).

Obwohl die neuen Vereinbarungen zur Entwicklung der Westroute des INSTC das Potenzial haben, die Lieferzeiten und Frachtkosten zu verkürzen, bleiben sowohl politische als auch technische Herausforderungen bei der langfristigen Entwicklung des Korridors bestehen. Was technische Schwierigkeiten mit der harten Infrastruktur anbelangt, erschweren Unterschiede zwischen Russland und Iran bei Spurweiten und Fahrzeugabmessungen einen reibungslosen Transport über die Eisenbahnstrecke. Darüber hinaus schaffen der Mangel an Transitwaggons und die schlecht entwickelte Infrastruktur seitens Irans aufgrund geografischer Einschränkungen und fehlender Investitionen weitere Probleme für die Effizienz des INSTC (Silk Road Briefing, 4. April).

Darüber hinaus beträgt die derzeitige Transitkapazität Irans weniger als 10 Millionen Tonnen. Vor diesem Hintergrund erscheint das russische und iranische Ziel, die Transporte über die Westroute bis 2030 auf bis zu 15 Millionen Tonnen Fracht pro Jahr zu steigern, nicht realisierbar. Laut der Eurasischen Entwicklungsbank könnte der INSTC-Containerverkehr bis 2030 sogar 5,9 bis 11,9 Millionen Tonnen betragen, wenn alle drei Hauptrouten und alle Transportarten berücksichtigt werden (Eurasische Entwicklungsbank, 26. Oktober 2022; Financial Tribune, 12. März; TASS, 17. Mai).

Schließlich führen die unterschiedlichen Frachtraten, das Fehlen eines einzigen Kontrollfensters für die Zollkontrolle und das Fehlen einer Harmonisierung der Verfahren zu längeren Lieferzeiten und -kosten sowie zu einer geringeren Vorhersehbarkeit der Ankunftszeiten, was zu weiteren Verzögerungen führt (Eurasische Entwicklungsbank). , 26. Oktober 2022).

Politisch haben westliche Sanktionen gegen Iran und Russland sowie die zunehmende Unsicherheit in der Innenpolitik einige Länder und internationale Unternehmen davon abgehalten, Russland und Iran als Transitländer zu nutzen. Darüber hinaus wirkten sich die Sanktionen auch negativ auf die Attraktivität privater Unternehmen aus, in die russische und iranische Infrastruktur zu investieren, was für die Entwicklung des INSTC ein enormes Investitionskapital erfordert (35 bzw. 34 Prozent). In diesem Zusammenhang stellen die Staatshaushalte der beiden Länder die einzigen Finanzierungsquellen dar, die zudem aufgrund der sich verschlechternden wirtschaftlichen Lage in beiden Ländern eingeschränkt sind (Eurasische Entwicklungsbank, 26. Oktober 2022).

Die schwelenden Spannungen zwischen Iran und Aserbaidschan stellen eine weitere politische Herausforderung dar, die die Entwicklung des westlichen Zweigs des INSTC einschränken könnte. Derzeit ist die aserbaidschanische Infrastruktur der am meisten genutzte und entwickelte Teil des Korridors. Infolgedessen könnte sich eine weitere Verschlechterung der Beziehungen zwischen Teheran und Baku negativ auf die weitere Entwicklung auswirken, insbesondere auf die Verbesserung der Soft-Infrastruktur (siehe EDM, 19. April; Trend.az, 18. Mai).

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass sowohl Russland als auch Iran großes Interesse an der Entwicklung des INSTC haben, insbesondere seines westlichen Zweigs, da dieser Abschnitt durch die bevölkerungsreichsten Provinzen beider Länder verläuft und über die größte potenzielle Frachtkapazität verfügt. Doch trotz der jüngsten Einigung über den Bau der Rascht-Astara-Eisenbahn und der Lockerung der Zollprobleme könnten politische und technische Schwierigkeiten den Korridor langfristig daran hindern, sein maximales Potenzial auszuschöpfen. Dies offenbart ein interessantes Paradoxon: Russland und Iran sind die Haupttreiber der Entwicklung des INSTC; Gleichzeitig machen sie jedoch aufgrund der zunehmenden Sanktionen gegen beide Länder und der problematischen Beziehungen zu ihren Nachbarn zu den Haupthindernissen für die zukünftige Entwicklung dieses Korridors.

Von der Jamestown Foundation

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