Trotz Sicherheitsgewinnen steigt die Angst vor katastrophalen Schiffsunfällen

googletag.cmd.push(function() { var gptSlot = googletag.defineSlot('/21776187881/FW-Responsive-Main_Content-Slot1', [[728, 90], [468, 60], [300, 100], [ 320, 50]], 'div-gpt-ad-b1-i-fw-ad-1').defineSizeMapping(gptSizeMaps.banner1).setCollapseEmptyDiv(true).addService(googletag.pubads());gptAdSlots.push( gptSlot);});

Die Pablo, ein 26 Jahre alter Tanker, der im sanktionierten „Schatten“-Rohölhandel tätig war, explodierte Anfang Mai vor der Küste Malaysias und tötete drei Besatzungsmitglieder. Es gibt viele Schiffe wie die Pablo. Ältere Tanker, die normalerweise verschrottet würden, verdienen jetzt Spitzenpreise mit dem Transport von Rohöl und Diesel für Russland. Schätzungen zufolge ist mittlerweile ein Zehntel der weltweiten Tankerflotte in Schattenhandel verwickelt.

Während des Frachtbooms der COVID-Ära wurden jahrzehntealte Containerschiffe, die normalerweise verschrottet würden, in Dienst gestellt. Auch jetzt, nachdem sich die Raten normalisiert haben, sind ältere Containerschiffe weiterhin im Einsatz. Die Zerstörungen bleiben minimal.

„Wir können uns einfach keinen gerechtfertigten Grund dafür vorstellen, dass Eigentümer bei einigen dieser alten Schrottkrams beharren, außer dass sie sie weiter ausschwitzen wollen, während sie noch Geld verdienen“, sagte Simon Heaney von der Containerschifffahrtsberatung Drewry in eine aktuelle Präsentation.

Das alles klingt nach einem Rezept für katastrophale Schiffskatastrophen. Und doch waren Vorfälle wie die Pablo-Explosion die Ausnahme. Laut dem am Mittwoch veröffentlichten jährlichen Sicherheitsbericht des Versicherungsanbieters Allianz Global Corporate & Specialty sind die Gesamtschäden an Schiffen im Jahr 2022 auf ein Rekordtief gesunken.

Um den Zusammenhang zwischen zunehmender Besorgnis über die Schiffssicherheit und sinkenden Gesamtschäden zu verstehen, sprach FreightWaves mit Rahul Khanna, globaler Leiter der maritimen Risikoberatung bei Allianz.

„Die Schifffahrtsbranche hat im Laufe der Jahre viel gute Arbeit geleistet, aber die Dinge können sich schnell ändern“, warnte Khanna.

window.googletag = window.googletag || {cmd: []}; googletag.cmd.push(function() { googletag.defineSlot('/21776187881/fw-responsive-main_content-slot2', [[468, 60], [728, 90], [300, 100], [320, 50 ]], 'div-gpt-ad-1665767472470-0').defineSizeMapping(gptSizeMaps.banner1).addService(googletag.pubads()); googletag.pubads().enableSingleRequest(); googletag.pubads().collapseEmptyDivs( ); googletag.enableServices(); });

„Wir müssen die Dinge unter Kontrolle halten, denn es ist sehr leicht, diese großartige Erfolgsbilanz, die wir haben, zu verlieren. Bisher haben wir nur wenige Zwischenfälle mit der Schattentankerflotte gesehen, aber diese Zahl könnte zu etwas viel Größerem heranwachsen.“

Nach Angaben der Allianz wurden im Jahr 2022 nur 38 Schiffe als Totalverluste gemeldet, 36 % weniger als 2021 und 70 % weniger als im letzten Jahrzehnt, verglichen mit 127 Totalverlusten im Jahr 2012.

Betrachtet man ausschließlich Frachttransportschiffe – Stückgut-, Massengut-, Tank-, Ro-Ro- und Containerschiffe – sind die Gesamtverluste im Jahresvergleich um 47 % und seit 2012 um 80 % zurückgegangen.

Khanna führte neue Vorschriften und Anforderungen ein; Unterstützung durch Versicherer, Klassifikationsgesellschaften und andere Dienstleister; und Reeder und Betreiber „verstärken ihr Tempo und gehen in vielen, vielen Fällen weit über das hinaus, was der Regulierungsrahmen vorschreibt.“

Der Untergang von Schiffen war nach wie vor die größte Ursache für Gesamtschäden und machte im vergangenen Jahr 53 % aller Seeunfälle aus. An zweiter Stelle standen Brände und Explosionen mit einem Anteil von 21 %.

Weniger erfreulich für die Schifffahrtsbranche ist die Entwicklung der Gesamtzahl der Vorfälle, darunter auch der geringfügigen Verletzten. Im vergangenen Jahr gab es 3.032 Vorfälle, etwas mehr als die 3.000 im Jahr 2021. Maschinenausfälle waren für 49 % der Vorfälle verantwortlich, Brände für 7 %.

window.googletag = window.googletag || {cmd: []}; googletag.cmd.push(function() { googletag.defineSlot('/21776187881/fw-responsive-main_content-slot3', [[728, 90], [468, 60], [320, 50], [300, 100 ]], 'div-gpt-ad-1665767553440-0').defineSizeMapping(gptSizeMaps.banner1).addService(googletag.pubads()); googletag.pubads().enableSingleRequest(); googletag.pubads().collapseEmptyDivs( ); googletag.enableServices(); });

An älteren Schiffen ist grundsätzlich nichts auszusetzen. Es kommt darauf an, wie sie während ihrer Lebensdauer gewartet wurden und wie sie derzeit betrieben, bemannt, gewartet und versichert werden.

Bob Burke, CEO von Ridgebury Tankers, hat bei Vorträgen auf Branchenveranstaltungen häufig die Verwendung älterer, gut gewarteter Tonnage verteidigt. Er stellte kürzlich fest, dass das Durchschnittsalter der Tankerflotte 12,3 Jahre beträgt, während das Durchschnittsalter der Flugzeuge in den USA 14 Jahre und die durchschnittliche US-Eisenbahnlokomotive 27 Jahre beträgt.

„Jeder denkt, neuer sei besser, aber wenn man in ein Flugzeug steigt, kann es 30 Jahre alt sein“, sagte Burke. „Hat jemand beim Kauf eines Tickets jemals gefragt, wie alt das Flugzeug ist? Nein. Sie setzen Ihre Kinder an Bord und blasen sie mit 500 Meilen pro Stunde über den Ozean, und damit scheint sich jeder wohl zu fühlen.“

Viele der älteren Schiffe der Containerindustrie werden von großen Reedereien mit hohen Sicherheitsstandards betrieben.

Maersk verkaufte kürzlich vier 8.500-Twenty-Fuß-Containerschiffe aus den Jahren 2003 und 2004 an Global Ship Lease (NYSE: GSL) und charterte sie anschließend von GSL für mindestens zwei Jahre mit einer Option auf ein Jahr zurück.

Maklerberichten zufolge hat MSC kürzlich zwei 1999 gebaute Schiffe gekauft und CMA CGM hat weiterhin Schiffe gechartert, die vor 20 Jahren gebaut wurden.

window.googletag = window.googletag || {cmd: []}; googletag.cmd.push(function() { googletag.defineSlot('/21776187881/fw-responsive-main_content-slot2', [[728, 90], [468, 60], [320, 50], [300, 100 ]], 'div-gpt-ad-1665767737710-0').defineSizeMapping(gptSizeMaps.banner1).addService(googletag.pubads()); googletag.pubads().enableSingleRequest(); googletag.pubads().collapseEmptyDivs( ); googletag.enableServices(); });

Khanna stimmte zu, dass es nicht nur eine Frage des Alters sei. „Als Versicherer würden wir sagen: Ja, das Schiff ist alt, aber wenn der Betreiber erstklassig ist, sind wir damit einverstanden. Es gibt jedoch einen Punkt, an dem Sie anfangen, Probleme zu bekommen, egal wie viel Wartung Sie durchführen.“ "

Zu den älteren Containerschiffen sagte er: „Als die Raten astronomische Ausmaße erreichten, verlängerte sich die Lebensdauer einiger Schiffe. In einigen Fällen wurden sie sogar wieder zum Leben erweckt. Ich denke, dass es Zeit braucht, bis sich das in tatsächliche Unfälle und Zwischenfälle niederschlägt. Das sollten wir tun.“ Seien Sie dankbar, dass sich der Markt verändert hat und die Preise wieder das Niveau vor der Pandemie erreicht haben und dass einige dieser Schiffe dieses oder wahrscheinlich nächstes Jahr aus dem System genommen [verschrottet] werden.“

Ebenso wie Containerschiffe werden Tanker aufgrund des Gewinnpotenzials länger im Einsatz gehalten. Der entscheidende Unterschied bei Tankschiffen besteht darin, dass Gewinne aus sanktionierten Geschäften erzielt werden, was unterschiedliche Auswirkungen darauf hat, wie Schiffe derzeit betrieben, bemannt, gewartet und versichert werden.

Die am russischen Export beteiligten Tanker sind nicht einheitlich. Am einen Ende des Spektrums stehen Fly-by-Night-Anbieter ohne Versicherung, die Billigflaggen von geringer Qualität nutzen. Auf der anderen Seite stehen Qualitätsbetreiber, die die Preisobergrenzen einhalten. In der Mitte stehen sanktionierte Akteure, die gut gewartete Flotten betreiben und nicht-westliche Versicherungen nutzen.

„Wenn Sie über die Schattenflotte sprechen und an [den russischen Betreiber] Sovcomflot denken, versicherten die größeren Versicherungsgesellschaften ihre Schiffe lange Zeit, bevor der Krieg und die Sanktionen begannen. Das bedeutet nicht, dass die Dinge über Nacht drastisch schief gehen.“ „, bemerkte Khanna.

„Es gibt solche mit Schiffen, die noch in hervorragendem Zustand sind und erstklassige Besatzungen und Versicherungen haben, und dann gibt es die anderen, die skrupelloseren Fly-by-Night-Betreiber, die Schiffe einsetzen, die abgewrackt werden sollten, und die billigsten Besatzungen einsetzen.“ und kaum Wartung. Es gibt eine Kombination aus beidem. „Die größte Sicherheits- und Umweltgefahr besteht darin, dass Tanker aktiv Sanktionen umgehen.“ „Das Führen eines Tankers ist in jedem Fall ein hochriskantes Unterfangen. Wenn man versucht, sich bedeckt zu halten und GPS zu verbergen und zu fälschen [durch die Verbreitung falscher Standortdaten], schafft das zusätzliche Risiken.“

window.googletag = window.googletag || {cmd: []}; googletag.cmd.push(function() { googletag.defineSlot('/21776187881/fw-responsive-main_content-slot5', [[728, 90], [468, 60], [320, 50], [300, 100 ]], 'div-gpt-ad-1665767778941-0').defineSizeMapping(gptSizeMaps.banner1).addService(googletag.pubads()); googletag.pubads().enableSingleRequest(); googletag.pubads().collapseEmptyDivs( ); googletag.enableServices(); });

Bei Schiff-zu-Schiff-Transfers, die häufig von Tankern genutzt werden, die Sanktionen umgehen, „geht man wahrscheinlich viel mehr Risiken ein, wenn man versucht, sich zu verstecken, sodass die Wahrscheinlichkeit, dass etwas schiefgeht, exponentiell steigt“, fügte Khanna hinzu.

Auch für die Qualitätsbetreiber im russischen Handel bestünden erhöhte Risiken, erklärte er. „Was uns Versicherern Sorgen bereitet, ist die Tatsache, dass es viele Qualitätsunternehmen gibt – darunter Dienstleister wie Versicherer, Klassifizierungsgesellschaften und andere –, die sich aus Angst vor Sanktionen und Reputationsschäden zurückgezogen haben.

„Das bedeutet, dass selbst hochqualifizierte Betreiber unter Umständen keinen Zugang zu Dingen wie Ersatzteilen, Serviceteams, Treibstofflieferanten oder so vielen anderen Dingen haben, die dazu beitragen, ein Schiff in gutem Zustand zu halten. Bei der Sicherheit geht es nicht nur um den Schiffseigner.“ Es geht auch um die anderen Stakeholder um sie herum – und die Reeder haben [auf einige davon] keinen Zugriff. Es sind also nicht nur die Skrupellosen, sondern auch die anständigen Betreiber, die ein Problem haben.“

Die starken Sicherheitszuwächse im letzten Jahrzehnt sind größtenteils auf die von der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) erlassenen globalen Sicherheits- und Umweltvorschriften zurückzuführen. Das Aufkommen der Schattenflotte, vorangetrieben durch westliche Sanktionen, hat die Flotte gespalten und zwangsläufig die Einhaltung globaler Standards verringert.

„Vielleicht waren sich die Politiker, die die aktuellen Sanktionen verhängt haben, bewusst, dass dies passieren würde und dass es sich um einen akzeptablen Kollateralschaden handelte … aber es passiert eine Menge unklarer Dinge“, sagte Svein Moxnes Harfjeld, CEO des Rohöltanker-Eigentümers DHT (NYSE: DHT) während einer vierteljährlichen Telefonkonferenz Anfang dieses Jahres.

window.googletag = window.googletag || {cmd: []}; googletag.cmd.push(function() { googletag.defineSlot('/21776187881/fw-responsive-main_content-slot6', [[728, 90], [468, 60], [320, 50], [300, 100 ]], 'div-gpt-ad-1665767872042-0').defineSizeMapping(gptSizeMaps.banner1).addService(googletag.pubads()); googletag.pubads().enableSingleRequest(); googletag.pubads().collapseEmptyDivs( ); googletag.enableServices(); });

„Die Versicherungsbranche hat angesichts dieser ganzen Entwicklung definitiv Bedenken“, sagte Khanna mit Blick auf die Auswirkungen der Sanktionen. „Aber das liegt weit außerhalb der Kontrolle der Versicherungsbranche. Das ist eher politischer Natur. Es ist keine Schöpfung der Branche und kein Problem, das wir lösen können. Das Beste, was wir tun können, ist, weiterhin zu beobachten, was passiert, und weiterhin Vorbereitungen zu treffen.“ .

„Wir können uns zu dieser großartigen Sicherheitsbilanz gratulieren, aber wir haben Wolken am Horizont. Der Blick auf Gesamtschäden ist nur eine Messgröße. Eine andere ist die Betrachtung von Trends und Risiken und wie sie sich entwickeln und wie schwerwiegend sie sein könnten. Und dem stimme ich voll und ganz zu.“ Dieses [politische Problem] könnte sich zu etwas entwickeln, das die Sicherheitsbilanz der gesamten Schifffahrtsbranche destabilisieren oder sogar größere Auswirkungen darauf haben könnte.“

Klicken Sie hier für weitere Artikel von Greg Miller

21.–22. JUNI 2023 • CLEVELAND, OH • PERSÖNLICHE VERANSTALTUNG

Die größten Köpfe der Transport-, Logistik- und Lieferkettenbranche werden Erkenntnisse austauschen, zukünftige Trends vorhersagen und neue Technologien auf FreightWaves-Art präsentieren – mit spannenden Diskussionen, schnellen Demos, interaktiven Sponsorenkiosken und mehr.