CPKC wirbt mit USMCA-Schienenfrachtabdeckung um asiatische Verlader

Die neu fusionierte Canadian Pacific Kansas City Railroad (CPKC) vermarktet ihren neuen Status als einzige Eisenbahn der Klasse I, die alle drei USMCA-Staaten durchquert, an asiatische Verlader – gerade als Arbeitsunterbrechungen an der Westküste Zweifel an der schnellsten transpazifischen Route aufkommen lassen.

Der mexikanische Hafen von Lázaro Cárdenas biete „eine sichere Alternativroute, die erheblich schneller ist“ als der Transport von Fracht über den Panamakanal zu US-Einfallstoren an der Ost- und Golfküste, behauptete Corey Heinz, Geschäftsführer für den asiatisch-pazifischen Raum.

Der Zusammenschluss von CP und KC löste einen Wettlauf um die intermodale Reichweite nach Mexiko aus. Am 11. Mai, nach weniger als einem Monat, startete CPKC einen intermodalen Dienst, um Chicago über Kansas, Texas und Monterrey mit San Luis Potosí in Zentralmexiko zu verbinden, nachdem er Partnerschaftsverträge mit den intermodalen Schwergewichten Schneider National und Knight-Swift abgeschlossen hatte.

Die Rivalen Union Pacific und Canadian National haben sich mit dem mexikanischen Betreiber GMXT zusammengetan, um einen konkurrierenden Dienst einzurichten, der alle CN-Punkte in Kanada und Detroit mit den GMXT-Terminals in Mexiko verbindet und dabei den GMXT-Dienst von mexikanischen Punkten bis zur texanischen Grenze, die UP-Route von Texas nach Chicago und kombiniert CNs Aktivitäten von Chicago nach Kanada.

Herr Heinz wies jedoch darauf hin, dass dieses Angebot Transite zwischen drei Parteien umfasst, während CPCK einen Single-Line- und Single-Operator-Dienst anbietet.

Und CPKC hat Zugang zu sieben Gateways für den Seeverkehr: Vancouver, Montreal und St. John in Kanada; New Orleans in den USA; und Lázaro Cárdenas, Veracruz und Altamira in Mexiko. Von diesen sind Vancouver und Lázaro Cárdenas am Pazifik für den Verkehr zwischen Asien und der USMCA-Region am relevantesten.

Laut Herrn Heinz verfügt CP über die kürzeste Streckenkarte von Vancouver in den Mittleren Westen der USA, mit vier Tagen Transit nach Chicago und direktem Zugang nach Kansas City und Minneapolis. Er ist jedoch mehr vom Potenzial von Lázaro Cárdenas begeistert, den er als potenziellen Game-Changer ansieht.

Als zweitgrößter Hafen Mexikos verfügt er über zwei Containerterminals mit einer Gesamtkapazität von 3,2 Mio. TEU, mit Bahnzugang am Dock und reichlich Raum für Wachstum. Das größere Terminal sei derzeit nur zu etwa 50 % genutzt, sagte er.

Die Weiterleitung des Verkehrs von Asien nach Dallas über das Tor zum mexikanischen Pazifik dauert 16 Tage auf dem Wasser und vier auf der Schiene, was mindestens 7 bis 10 Tage schneller ist als die Fahrt durch den Panamakanal und den Zwischenstopp in Houston, sagte Herr Heinz. Die Bahnzeiten nach Kansas City und Chicago betragen sieben bzw. acht Tage.

Darüber hinaus haben Reedereien kürzlich Gewichtsbeschränkungen und Zuschläge eingeführt, um auf den aufgrund des niedrigen Wasserstands verringerten Tiefgang im Kanal zu reagieren.

Die jüngsten Störungen in Häfen an der Westküste der USA und die Möglichkeit eines Streiks im Hafen von Vancouver könnten das wachsende Interesse an der Lázaro Cárdenas-Route aus Asien ankurbeln, fügte Herr Heinz hinzu. Sollte es zu Arbeitsunterbrechungen kommen, hat das Top-Management von CPKC grünes Licht gegeben, mehr Fracht über Mexiko zu transportieren.

Asiatische Verlader und 3PLs haben reges Interesse an den Möglichkeiten von CPKC gezeigt. Derzeit versenden viele der asiatischen Kunden von CP Fracht zu mexikanischen Orten wie Querétaro, von wo aus sie per Lkw zu Fabriken in den USA und Kanada transportiert werden. Eine direkte Zugverbindung von Mexiko nach Chicago mit Verbindungen nach Toronto und Montreal biete Kosteneinsparungen, sichere Transits und einen geringeren CO2-Fußabdruck, behauptete Herr Heinz.

CPKC verfügt über einen beträchtlichen Kundenstamm in Asien. Laut Herrn Heinz macht der Verkehr von und nach Asien einen Umsatz von etwa 2 Milliarden US-Dollar pro Jahr aus – ein Geschäft, das auf die Stärke des CP-Netzwerks zurückzuführen ist. Mit der mexikanischen Komponente und der einzeiligen USMCA-Abdeckung dürfte dieser Anteil noch zunehmen – insbesondere, wenn es auf den Routen an der Westküste und am Panamakanal zu weiteren Störungen kommt.