A. Duie Pyle ist gewachsen, aber der LTL-Carrier konzentriert sich weiterhin auf den Nordosten

Angesichts der Tatsache, dass im vergangenen Jahr drei neue Servicezentren eröffnet wurden und drei weitere in Vorbereitung sind, scheint es, dass der LTL-Carrier A. Duie Pyle (ADP) vor einer massiven Expansion über seine weitgehend nordöstliche Präsenz hinaus steht.

Laut John Luciani, Chief Operating Officer des LTL-Geschäfts des Unternehmens, das etwa 70 % des Gesamtgeschäfts ausmacht, ist dies nicht der Fall.

„Virginia und West Virginia werden das Ende unserer geografischen Expansion sein“, sagte Luciani in einem Interview mit FreightWaves im ADP-Werk in Carteret, New Jersey, einem der fünf größten des Unternehmens. Er bezog sich auf bereits eröffnete Einrichtungen in Richmond und Roanoke, Virginia, und plant, ein LTL-Servicezentrum in Charleston, West Virginia, hinzuzufügen.

Die im letzten Jahr hinzugefügten Servicezentren befanden sich alle in Virginia: Richmond, Roanoke und Manassas. Die drei, die dieses Jahr eröffnet werden sollen, befinden sich in Charleston, West Virginia (daher bezieht sich Luciani auf diesen Bundesstaat), Maspeth im New Yorker Stadtteil Queens und Pittsfield, Maine.

Luciani sagte, um den Bedürfnissen von Kunden gerecht zu werden, die diese Region verlassen möchten, könne ADP über bestehende Beziehungen zu anderen LTL-Carriern Verbindungen zum Rest des Landes herstellen. Insbesondere kann Fracht in das LTL-Netzwerk von Dayton Freight Lines und Southeastern Freight Lines verladen werden, das ADP-generierte Fracht in Gateways wie Dallas/Fort Worth und Jacksonville, Florida, aufnehmen kann.

Diese Beziehungen bestehen seit mindestens 20 Jahren und „wir tauschen Fracht nahtlos in ihre Versorgungsgebiete aus“, den Mittleren Westen gegen Dayton und den Südosten gegen Südosten. Es bestehe auch eine Beziehung mit Oak Harbor Freight für Westküstentransporte, sagte Luciani.

Ein Servicezentrum in Streetsboro, Ohio, in der Nähe von Cleveland, ist das westlichste im Netzwerk des Unternehmens. Aufgrund der Beziehung zu Dayton Freight bestehe keine Notwendigkeit, weiter zu expandieren, sagte Luciani.

Wir setzen auf mehr Geschäfte im Hafen von Norfolk

Da der Nordosten weiterhin der Kern der ADP-Aktivitäten bleibt und die neuen Servicezentren in Virginia entstehen, plant ADP laut Luciani eine Ausweitung des Hafengeschäfts an der Ostküste. Die neuen Anlagen in Virginia seien Teil dieser Strategie, sagte er, und es gebe Pläne für eine 200.000 Quadratmeter große Umschlaganlage außerhalb von Norfolk. Diese Anlage könnte erweiterte Importe nach Norfolk aufnehmen – einige davon könnten möglicherweise aus einem Hafensystem an der Westküste umgeleitet werden das an mehreren Fronten unter Druck steht – und diese Fracht von diesem neuen Standort aus in das ADP-Netzwerk einzuspeisen.

Während des Interviews sprach Luciani häufig über die Hundertjahrfeier des Unternehmens, die für nächstes Jahr geplant ist. Seit der Gründung im Jahr 1924 durch Alexander Duie Pyle ist es im Besitz derselben Familie, und der derzeitige CEO, Peter Latta, ist Teil dieses Stammbaums.

Die Finanzen des Privatunternehmens Pyle werden nicht bekannt gegeben, obwohl das Unternehmen seit langem den Ruf hat, einer der besser geführten LTL-Transportunternehmen zu sein.

Luciani sprach beim ADP über einige der wichtigsten Kennzahlen. Er trat dem Unternehmen im Jahr 2010 bei und sagte, dass der Umsatz des gesamten Unternehmens – einschließlich der 30 %, die nicht unter seiner Leitung stehen – zu diesem Zeitpunkt zwischen 200 und 225 Millionen US-Dollar lag. Es gab kein spezielles LTL-Serviceangebot und die verwaltete Lagerfläche betrug etwa 2 Millionen Quadratmeter. ADP betrieb 13 Servicezentren.

Die Betriebsquote von ADP lag bei seinem Eintritt laut Luciani im „niedrigen 90er-Bereich“.

„Schneller Vorlauf dorthin, wo wir heute sind“, sagte er. Mittlerweile gibt es im Nordosten 27 Servicezentren und die Beschäftigung ist von 2.300 Mitarbeitern im Jahr 2020 auf etwa 4.000 gestiegen.

Aktueller OR bei ADP: niedrige 80er

Der Umsatz liegt derzeit bei etwa 800 Millionen US-Dollar, sagte Luciani, und die Betriebsquote des Unternehmens lag im letzten Quartal bei niedrigen 80ern. Das Lagerhausunternehmen, das einen Umsatz von 2 Millionen US-Dollar erzielte, erwirtschafte derzeit etwa 40 Millionen US-Dollar pro Jahr, sagte er.

Wie kann sich dieser OP gegenüber seinen Mitbewerbern behaupten? Der Goldstandard im LTL ist Old Dominion Freight Line (NASDAQ: ODFL), das im ersten Quartal einen unternehmensweiten OR von 73,4 % meldete. Der nordöstliche Konkurrent Saia (NASDAQ: SAIA) verzeichnete im zweiten Quartal ein OR von 85 %. ArcBest (NASDAQ: ARCB) lag in den drei Monaten bis zum 31. März bei 95,3 %.

Die Preise seien in diesem Jahr „stabil“ gewesen, sagte Luciani. „Wir fangen an, Kunden zu beobachten, die den Markt testen und ihre Angebotsanfragen einreichen.“ Der LTL-Sektor zeige weiterhin „Preisdisziplin“, sagte Luciani. „Wir waren im ersten Quartal erfolgreich“, sagte er über die Verhandlungen des Unternehmens. Die Steigerungen lagen im mittleren einstelligen Bereich.

Laut Luciani haben 81 % der ADP-Kunden vertragliche Vereinbarungen und die anderen 19 % sind von der allgemeinen Tariferhöhung des Unternehmens abhängig.

Er sagte, dass das LTL-Geschäft von ADP im laufenden Quartal im Vergleich zum Vorjahr im „niedrigen einstelligen Bereich“ zurückgehen werde.

Börsennotierte LTL-Unternehmen sind nicht verpflichtet, vorläufige Quartalsergebnisse offenzulegen, tun dies jedoch, in der Regel zu Beginn des dritten Monats des Quartals. Es weist außerdem ein hohes Maß an Spezifität auf und wird als Prozentsatz der Volumenänderungen mit einer Genauigkeit von einer Dezimalstelle ausgedrückt.

Für den gesamten LTL-Sektor fallen die Zwischenberichte bislang gemischt aus. ArcBest meldete im April einen Umsatzrückgang von 11 % und einen Rückgang von 10 % beim Umsatz pro Zentner, der alles entscheidenden Ertragszahl. Old Dominion verzeichnete einen Umsatzrückgang von 13,5 %, aber einen Ertragsanstieg von 1,4 %. Der Umsatz von Saia ging nur um 1 % zurück und die Auslieferungen gingen um 5,7 % zurück. Eine Ertragszahl wurde nicht bekannt gegeben.

Finanziell sei die Bilanz von Pyle „stark. Wir haben keine langfristigen Schulden“, sagte Luciani. Er hob auch andere Statistiken über ADP hervor: Die durchschnittliche Streckenlänge beträgt 230 Meilen; die Pünktlichkeitsquote lag in den ersten vier Monaten des Jahres bei 98,8 %; und die Schadensquote beträgt 0,26, was bedeutet, dass für jede 100 US-Dollar, die das Unternehmen als Fracht bewegt, eine Schadensersatzforderung in Höhe von 26 Cent anfällt. Luciani sagte, der Branchendurchschnitt liege bei etwa 1 %.

Auf die Frage, wie lange es dauert, bis eine Service-Center-Erweiterung umgesetzt wird, sagte Luciani, dass es nur 18 Monate dauern könne, sich aber „je nach geografischer Lage“ auch auf drei Jahre erstrecken könne. „Eine neue Anlage im Nordosten von Maryland durchläuft derzeit das Genehmigungsverfahren“, sagte er.

Eine Einrichtung, in der täglich Hunderte von Lkw-Fahrten ein- und ausgehen, ist als Nachbar nicht immer willkommen. Luiciani sagte, dass ADP „in die lokalen Gemeinschaften geht, wir reden darüber, dass wir ein Familienunternehmen sind und wie wir Arbeitsplätze in die lokale Gemeinschaft bringen.“ Ein Gesprächsthema: Der durchschnittliche Pyle-Fahrer kann „ziemlich leicht“ zwischen 85.000 und 115.000 US-Dollar verdienen.

Obwohl die spezielle Einheit bei ADP nicht unter der Leitung von Luciani steht, besprach er ausführlich deren Betrieb. Er nannte die „Flottenergänzung“ als eine Hauptaktivität der speziellen ADP-Abteilung und nannte als Beispiel die Zusammenarbeit mit der Supermarktkette Wegmans. Wegmans verfügt über eine eigene Flotte, sagte Luciani, aber etwa 50 Fahrer sorgen bei Bedarf für zusätzliche Kapazität.

Aber wie Luciani es beschrieb, sind die Aktivitäten von ADP bei Wegmans so tief verwurzelt, dass es fast so ist, als wären sie Angestellte. „Wir führen unbeaufsichtigte Nachtlieferungen durch“, sagte er. „Wir haben die Schlüssel zum Gebäude. Wir haben die Alarmcodes. Wir wissen, wo es einen Platz für auf den Boden gemalte Kisten gibt.“

Dieses Maß an Zusammenarbeit wirft für ein Unternehmen mit Transportbedürfnissen eine uralte Frage auf: Welcher Anteil dieser Bedürfnisse sollte durch eine eigene Flotte abgedeckt werden? Wenn es nicht 100 % ist, sollte es 0 sein? Wenn es irgendwo dazwischen liegt, welches ist das optimale Niveau?

Es überrascht nicht, dass Luciani das Problem aus der Perspektive eines Unternehmens betrachtet, das jene Dienstleistungen für Kunden anbieten könnte, die sich gegen Null bewegen würden. „Es ermöglicht diesen Kunden, sich auf ihr Kerngeschäft und ihre Kernkompetenzen zu konzentrieren“, sagte er. „Das Risiko liegt in der Veränderung unseres Umfelds, mit nuklearen Urteilen sowie Haftpflicht- und Versicherungsmärkten.“ Er verwies auch auf die oft komplexen Vorschriften zur Meldung der Kraftstoffsteuer.

Oder wenn die Beziehung umfassender und gründlicher ist, sagte Luciani: „Wir haben einige Flotten übernommen, bei denen die Wartung der firmeneigenen oder geleasten Ausrüstung problematisch wird. Wir kaufen ihre Ausrüstung oder die Operating-Leasingverträge.“